La Autoridad de Transporte de Maryland no logró completar una evaluación de vulnerabilidad recomendada que habría demostrado que el puente clave Francis Scott tenía un riesgo significativo de colapso de una huelga de buques mucho antes de su desaparición el año pasado, según investigadores federales.
El puente se derrumbó después de un buque de carga masivo, el Dali, perdió energía y se desvió del curso, golpeando uno de sus muelles de apoyo. Seis trabajadores de la construcción fueron asesinados.
Los líderes de Maryland podrían haber hecho más para evitar el desastre mortal, dijo la presidenta de la Junta Nacional de Transporte, Jennifer Homendy, durante una conferencia de medios el jueves por la tarde.
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La actualización de la junta se produce casi un año después del colapso del puente, que detuvo temporalmente el tráfico del barco a través del puerto de Baltimore y gruñó el tráfico en toda la región. Los planes para reconstruir el puente están en marcha y las autoridades han dicho que el nuevo diseño estará mucho mejor protegido.
Cuando los investigadores de la junta realizaron la evaluación de vulnerabilidad para el puente clave de Baltimore, descubrieron que era casi 30 veces peor que el umbral de riesgo aceptable, según la orientación establecida por la Asociación Estadounidense de Carreteras Estatales y funcionarios de transporte.
El grupo publicó el cálculo de la evaluación de vulnerabilidad en 1991, y todos los puentes diseñados después debían ser evaluados. En 2009, el grupo reiteró su recomendación para realizar también evaluaciones para puentes más antiguos.
Si los funcionarios de Maryland hubieran completado la evaluación en cualquier momento desde entonces, "hubiera podido identificar de manera proactiva estrategias para reducir el riesgo de un colapso y pérdida de vidas asociadas con una colisión de embarcaciones con el puente," Homendy dijo.
Dijo que a partir de octubre, todavía no habían evaluado el puente de la Bahía de Chesapeake incluso después del colapso del puente clave.
"No hay excusa" ella dijo.
La Junta también emitió recomendaciones urgentes y un informe que enumera a 30 propietarios de 68 puentes en 19 estados. Homendy dijo que deberían aprender del error de Maryland y realizar las evaluaciones para determinar si necesitan más protección.
El puente clave se abrió al tráfico en 1977, cuando los barcos que visitaban el puerto de Baltimore eran significativamente más pequeños y los estándares para la protección del muelle eran mucho menos robustos.
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En 1980, un barco de contenedores golpeó la protección del muelle del puente y fue detenido por un sistema de fendering de concreto y madera. Pero esa nave pesaba alrededor de una décima parte del Dali, que atravesó defensas similares, según un informe que documenta los hallazgos de la junta.
"Aunque algunos factores son difíciles de modificar para los puentes existentes, el proceso de calcular las evaluaciones de vulnerabilidad permite a los propietarios tomar decisiones informadas para administrar sus activos, identificar sus puentes que pueden ser susceptibles a daños por una colisión de buques y evaluar y priorizar proyectos de protección de colisiones de embarcaciones junto con otros proyectos que abordan las necesidades de las actas de la autopista y los riesgos, los riesgos,,," El informe dice.
Homendy dijo que esta no es la primera vez que pide que las evaluaciones se completen en algunos de los puentes más antiguos de la nación. Ella dijo que la junta tiene "he estado sonando la alarma de esto desde que ocurrió la tragedia," incluso en testimonio ante el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes en abril de 2024.
"Necesitamos acción," ella dijo. "La seguridad pública depende de ello."
La junta todavía está investigando qué causó que el Dali perdiera el poder cuando se acercaba al puente clave. En una actualización anterior, los investigadores dijeron que descubrieron un cable suelto que podría haber causado problemas eléctricos en el Dali. El barco experimentó apagones dos veces en las horas antes de que saliera del puerto de Baltimore en camino a Sri Lanka.
Los abogados del Departamento de Justicia luego alegaron que sus sistemas mecánicos y eléctricos habían sido "enérgico" y mantenido incorrectamente. Señalaron "vibraciones excesivas" Eso podría haber aflojado las conexiones eléctricas. La demanda de la agencia se estableció más tarde después de que el propietario de Dali, Grace Ocean Private Ltd., y su gerente, Synergy Marine Group, acordaron pagar más de $ 100 millones en costos de limpieza.
Las compañías con sede en Singapur presentaron una petición judicial solo unos días después del colapso que buscaba limitar su responsabilidad legal en lo que podría convertirse en el caso de víctimas marinas más caro de la historia.
Homendy dijo que la junta planea publicar más información de su investigación en las próximas semanas y meses.
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