A los conductores de coches eléctricos se les dice que están a la vanguardia de la mayor revolución del transporte desde la invención del carruaje sin caballos a finales del siglo XIX.
Los autos eléctricos no solo son un arma poderosa en la lucha contra el cambio climático, sino que sus crecientes ventas están cambiando la política global.
La importancia estratégica de los estados petroleros del Medio Oriente y el poder económico de las compañías petroleras multinacionales están menguando a medida que el rápido desarrollo de la energía de las baterías se convierte en el campo de batalla clave en tecnología y recursos.
A medida que el mundo occidental se apresura a seguir el ritmo del desarrollo y las implicaciones geopolíticas más amplias de los vehículos eléctricos, China ha robado una gran ventaja.
Domina tanto la fabricación de baterías como la producción de un elemento sin el cual ningún automóvil eléctrico podría moverse ni una pulgada: el litio, que es el componente insustituible de las celdas de batería.
De hecho, la competencia mundial por el litio se denomina la «nueva fiebre del petróleo». Es una carrera en la que China lidera y Gran Bretaña está rezagada en la parrilla de salida, buscando desesperadamente poca potencia.
El ascenso de China para convertirse en el mercado más grande del mundo para vehículos eléctricos pasó desapercibido en Occidente durante mucho tiempo.
Un trabajador inspecciona baterías de automóvil en una fábrica de Xinwangda Electric Vehicle Battery Co, que fabrica baterías de litio para automóviles eléctricos y otros usos, en Nanjing, China, en marzo de 2021
En 2008, el Toyota Prius y los primeros modelos de Tesla captaron toda la atención de los medios mundiales. Las probabilidades en el mercado de vehículos eléctricos más grande en la próxima década estaban fuertemente a favor de EE. UU. O Japón.
Pero hoy, China tiene más de cinco millones de automóviles eléctricos, casi tantos como la UE y los EE. UU. Juntos, y, en menos de una década, Beijing ha construido una industria de vehículos eléctricos interconectados de extremo a extremo.
Para impulsar el auge de las baterías, China necesitaba mucho litio, el metal más ligero conocido y que ya se utiliza en teléfonos móviles y portátiles.
En las primeras etapas del desarrollo de su industria de baterías, el país confió en su vasto interior para sus necesidades.
La provincia de Xinjiang, en el noroeste de China, se ha vuelto famosa por sus centros de «reeducación» uigur y el alto nivel de vigilancia estatal. Sin embargo, el área tiene un tesoro escondido. Debajo del suelo se encuentran enormes reservas de petróleo y minerales, como el mineral de litio.
La China preindustrializada tenía poco uso del litio y solo en 1958 se abrió su primera fábrica de litio en Xinjiang para procesar el mineral en productos de valor agregado para su uso en electrónica, centrales nucleares y armas.
Como resultado, se abrieron grandes cantidades de minas e instalaciones de procesamiento estatales y China estableció dos de los principales productores de litio del mundo (Ganfeng Lithium, con sede en Jiangxi, y Tianqi Lithium, con sede en Sichuan) que, entre ellos, ahora controlan un gran parte de la cuota de mercado mundial.
Pero en los últimos años, incluso los vastos recursos minerales de China no pudieron producir suficiente mineral para satisfacer las necesidades de su industria de baterías. Entonces comenzó a buscar activos de litio en el extranjero.
Australia es un importante productor de mineral de litio, con siete enormes minas que producen 240.000 toneladas al año, todas las cuales ahora se exportan a China para su refinación.
Con mucho, el más grande es Greenbushes, que produce más de 100.000 toneladas de concentrado de litio al año. Es propiedad en un 51 por ciento de Tianqi Lithium, cuyo fundador chino, Jiang Weiping, tiene un valor de alrededor de 1.300 millones de libras esterlinas.
Mientras tanto, Ganfeng Lithium posee participaciones en la segunda y tercera minas de litio más grandes de Australia.
Aún más importante para Tianqi, quizás, es una participación del 23 por ciento en SQM, una de las compañías de litio más grandes del mundo y que es el productor dominante en el llamado Triángulo de Litio de América del Sur. Estos son salares en las llanuras altas y áridas de los Andes, en las fronteras de Bolivia, Argentina y Chile, que albergan los mayores depósitos de litio del mundo.
Un empleado trabaja en una línea de producción de baterías de iones de litio dentro de una fábrica en Dongguan, provincia de Guangdong, en China, en octubre de 2018
Parcialmente propiedad de un ex yerno del dictador chileno el general Pinochet, SQM produce litio de bajo costo bombeando salmuera rica en litio desde debajo de las salinas de Atacama, uno de los lugares menos habitables de la Tierra con una precipitación anual promedio. de menos de 2 mm al año, y permitiendo que el sol caliente del desierto evapore el agua.
La riqueza de sus depósitos ha llevado a que Chile sea llamado la ‘Arabia Saudita del Litio’, pero, en realidad, la vecina Bolivia tiene mayores reservas, aunque aún debe explotarlas por completo.
La apuesta de China de que los vehículos eléctricos serían el futuro del transporte dio sus frutos. Beijing estaba preparada para utilizar todo el aparato de planificación central estatal para convertirse en el actor dominante, con enormes programas de ayuda estatal y préstamos baratos para realizar adquisiciones en el extranjero.
Y así, así como la versión estadounidense del capitalismo, caracterizado por la iniciativa individual y un mercado libre, dejó su huella en la industria petrolera en los siglos XIX y XX, el nuevo modelo económico asiático, el esfuerzo colectivo y las prioridades dictadas desde arriba, está dejando su huella en la industria de las baterías y el litio.
Se introdujeron en las ciudades planes piloto para fomentar la propiedad de vehículos eléctricos y hubo grandes subsidios para los coches eléctricos.
Estos rápidamente ayudaron a popularizar los automóviles eléctricos y se basaron en el hecho de que las bicicletas eléctricas habían sido un medio de transporte común desde la década de 1960.
Mientras tanto, en los EE. UU. Y Europa, los vehículos eléctricos siguieron siendo un dominio exclusivo de las clases medias acomodadas y de mentalidad ecológica superior.
El dominio de la tecnología de las baterías fue clave para producir automóviles competitivos, ya que esto es lo que determina el rango de kilometraje de un vehículo, la velocidad de carga, la aceleración y la seguridad.
Pero así como la historia de los vehículos eléctricos en China comenzó con las bicicletas, la historia de las baterías comenzó con las baterías asequibles que permitieron que los teléfonos móviles se convirtieran en artículos de uso diario.
A principios de la década de 2000, los dispositivos electrónicos recargables en China no funcionarían sin las baterías japonesas. Las empresas chinas no tenían ni los conocimientos técnicos ni el capital para iniciarse en la industria de las baterías.
Las baterías de iones de litio se ven en una línea de producción dentro de una fábrica en Dongguan, China, en 2018
Fue un visionario de la provincia de Anhui quien vio el camino a seguir.
Contra todo pronóstico, Wang Chuanfu decidió ingresar a la industria de las baterías, nombrando a su nueva compañía BYD — Build Your Dreams — con una línea de producción de personas en lugar de los costosos robots japoneses.
Sus baterías costaban un tercio del precio de los equivalentes japoneses y se vendieron bien de inmediato.
Las prácticas laborales de BYD en sus primeros días pueden parecer una reminiscencia del lado más oscuro de la Revolución Industrial de Inglaterra, pero Wang es ahora un héroe en China como uno de los padres de la revolución de la nueva energía.
BYD es una empresa multimillonaria y el legendario inversor estadounidense Warren Buffet es un importante accionista. Su éxito se ha basado en su capacidad para transformarse desde sus humildes comienzos como productor artesanal de baterías para teléfonos en uno de los tres principales fabricantes de automóviles en China.
Vitalmente, los gerentes de BYD también se dieron cuenta de que las baterías de iones de litio eran cruciales para el éxito de la venta de automóviles eléctricos.
Sin saber nada sobre la fabricación de automóviles, astutamente adquirieron la empresa estatal Tsinchuan Automobile Company en 2003 y, en diez años, más de la mitad de sus ingresos provinieron de la venta de automóviles.
El modelo más exitoso de BYD tenía un rango de conducción de 186 millas y con subsidios del gobierno, se podía comprar a mitad de precio.
Esta ayuda estatal demuestra cuánto apoyo financiero está dispuesto a ofrecer el gobierno chino a la industria del automóvil eléctrico.
Mientras tanto, otras firmas chinas estaban acelerando.
La empresa estatal Tianjin Lishen Battery hizo lo que muchos empresarios privados no podían soñar: compró una línea de ensamblaje de baterías de vanguardia en Japón y, solo unos años después, estaba desarrollando asociaciones para sus productos de alta calidad con Motorola y Philips.
La gente suele pensar en el Tesla del multimillonario estadounidense Elon Musk como el pionero de los coches eléctricos. Es cierto que es una empresa innovadora que hace por la industria lo que Apple ha hecho por los teléfonos inteligentes. Sus productos se consideran frescos, premium y muy estadounidenses.
Pero Tesla, contrariamente a la creencia común, no fabrica baterías.
China no solo está por delante del juego en la producción de baterías, sino que se ha robado una marcha hacia el reciclaje.
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En un mundo con recursos naturales cada vez más escasos, se dio cuenta de que hay una concentración mucho mayor de los metales cruciales para la tecnología moderna en la chatarra del consumidor que en el vino de la corteza terrestre.
La economía es convincente. Si desea producir una tonelada de litio, debe procesar 250 toneladas de mineral o 750 toneladas de salmuera, sin mencionar el manejo de toneladas de material de desecho. Pero solo necesita 28 toneladas de baterías de iones de litio gastadas para obtener su tonelada de litio.
De manera significativa, China será el primer país donde los paquetes de baterías de vehículos eléctricos usados generarán cantidades masivas de desperdicio de baterías. Si agrega los desechos de los tres millones de autos eléctricos vendidos en 2018 y 2019, cuando lleguen al final de su vida natural alrededor de 2025, a los cientos de millones de teléfonos inteligentes, computadoras portátiles y tabletas que funcionan con baterías de iones de litio. , eso se suma a una gran cantidad de stock potencial.
El reciclaje de residuos de baterías está supervisado por el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información (MIIT) de China, uno de los principales actores en la rivalidad tecnológica entre China y EE. UU.
Un jugador clave es el gigante chino de eliminación de desechos GEM, que procesa alrededor de 4 millones de toneladas de desechos en China, con capacidad para procesar alrededor de 300,000 toneladas de baterías de desecho, de un total nacional estimado de 500,000 toneladas, de las cuales recupera metales como tungsteno, litio y tierras raras, cada uno de los cuales tiene una serie de aplicaciones estratégicas de alta tecnología.
En comparación, el reciclador de baterías de vehículos eléctricos más grande de Europa tiene una capacidad de desperdicio de baterías de iones de litio por debajo de las 10,000 toneladas.
El chisme de la industria es que los jugadores chinos ya están mirando el mercado de baterías europeo y estadounidense. Dado que se espera que los automóviles eléctricos aparezcan en cantidades cada vez mayores en nuestras carreteras, una vez más China puede beneficiarse de su ventaja de ser el primero en moverse.
© Lukasz Bednarski, 2021. El litio de Lukasz Bednarski es publicado por Hurst a £ 25. Para reservar una copia por £ 22.25, incluida la entrega gratuita en el Reino Unido, vaya a mailshop.co.uk/books o llamar al 020 3308 9193
