La edición número 107 de las famosas 500 Millas de Indianápolis tendrá lugar el próximo domingo. Treinta y tres Dallara IR18 idénticos, con motores Chevrolet o Honda, competirán por la victoria a lo largo de 200 vueltas.
Para el observador casual, no se ven tan diferentes a los autos de F1. El chasis Dallara obligatorio pesa alrededor de 748 kg en la versión Indy 500 y está propulsado por un motor turboalimentado V6 de 2.2 litros. Sus hermanos de F1 son un poco más ligeros con 733 kg y producen de 1000 a 1100 CV con sus motores turbohíbridos de 1.6 litros, que son suministrados por Mercedes, Ferrari, Honda o Renault/Alpine.
LEE MÁS: El curioso caso del primer Gran Premio de Estados Unidos
Ambos tienen velocidades máximas de alrededor de 235 mph, según las pistas y el ajuste aerodinámico en el que se ejecutan, aunque generalmente se considera que los autos de F1 son más ágiles en las calles y los circuitos.
Pero ese parecido tan cercano no siempre fue el caso… De hecho, sus raíces se remontan al trabajo pionero del triple campeón mundial Jack Brabham y el diseñador Ron Tauranac, quienes fueron persuadidos en noviembre de 1960 por el corredor de Indycar Rodger Ward para probar su auto de línea baja T53 Cooper F1 en el Indianapolis Motor Speedway, ‘el Brickyard’, de camino al Gran Premio de EE. UU. en Riverside.
A los robustos roadster de Indianápolis con motor delantero de la época se les permitía utilizar motores de 2,8 litros sobrealimentados o de 4,2 litros de aspiración normal, mientras que Jack solo tenía 2,5 litros a su disposición. Pero rodó a 144.8 mph, a menos de 3 mph del roadster Dean Van Lines Ewing de Eddie Sachs, el ganador de la pole.
El acaudalado corredor estadounidense de autos deportivos Jim Kimberley, famoso por los Kleenex, patrocinó la participación de Jack en la carrera de 1961, en un T53 levemente modificado propulsado por un Climax cuatro modificado de 2.7 litros. Corrió hasta el cuarto lugar a pesar de un enorme déficit de potencia, ayudado por la velocidad de su ágil máquina en las cuatro curvas.
El taciturno australiano estaba encantado con un sólido noveno puesto a pesar de la inexperiencia del equipo con el reabastecimiento de combustible y las banderas amarillas. Puede que no lo haya parecido en ese momento, pero se había roto el molde.
Los autos con motor trasero no eran desconocidos en Indy, pero la velocidad del pequeño auto con poca potencia de Jack puso al Establecimiento de cabeza, y no les gustó la posición.
Jim Clark – ¿Qué lo hizo tan bueno?
Colin Chapman se encargó de influir en el cambio radical, asociándose con Ford e instalando su motor V8 de 4,2 litros en su Lotus 29 en 1963.
Solo un poco de politiquería dudosa de los comisarios de la carrera impidió que el gran Jim Clark ganara por primera vez cuando el establishment cerró filas para ignorar una fuga de aceite en el roadster Watson de Parnelli Jones, que obtuvo una victoria estrecha y controvertida sobre lo que los estadounidenses habían dado en llamar el “coche divertido”.
Sin embargo, la escritura estaba en las paredes de concreto del Speedway, y después de que Clark lideró la carrera de 1964 antes de que fallara la suspensión trasera de su Lotus 34, Chapman vio al escocés caminar en el evento de 1965.
A partir de entonces, les gustara o no a los tradicionalistas, los roadster, esos hermosos monstruos con motor delantero, volantes en ángulo de autobús y motores Offenhauser reventados, estaban muertos. Nada más que un automóvil con motor trasero ha ganado las 500 desde entonces.
MÁS ALLÁ DE LA RED: Sir Jackie Stewart sobre sobrevivir y prosperar en la era más feroz de la F1
En 1966, los británicos de F1 volvieron a ascender. Jackie Stewart podría haber ganado, Jim Clark posiblemente lo hizo: el motor de Jackie se descompuso cerca del final y sigue existiendo controversia sobre si hubo un error de puntuación ya que los cronómetros fallaron una de las vueltas de Clark después de que sobrevivió no a uno, sino a dos giros de 360 grados, y en el Al final, fue Graham Hill en un Lola T90 quien entró en Victory Lane.
Allí, mientras bebía la bebida tradicional del ganador y Jimmy se acercaba sigilosamente para preguntarle si él mismo podría haber triunfado, Graham se limpió el bigote de Dick Dastardly y respondió con ecuanimidad a su amigo cercano: “De ninguna manera, compañero. Bebí la leche.
Los pilotos de F1 en ese momento amaban Indy, por una muy buena razón. El dinero fue fabuloso. Jimmy se había ido con $ 166,621 (alrededor de $ 1,5 millones en la actualidad) del fondo de premios de un millón de dólares en 1965.
Jochen Rindt nunca fue un fanático de todas las regulaciones impuestas a los pilotos novatos por parte de los funcionarios de la USAC, pero cuando comparó lo que podría ganar con el éxito en una carrera de 500 millas (incluso si la calificación duró un mes) con su anticipo de $ 20,000 de Cooper en 1967 , era ridículo.
Recordando a Rindt: por qué el corredor austriaco sigue siendo tan venerado, 50 años después de su muerte
Así que no era de extrañar que, además de los habituales nacidos en EE. UU. como Gurney y Mario Andretti, otros corredores de F1 como Clark, Hill, Stewart, Brabham, Rindt y Denny Hulme se sintieran fuertemente atraídos por todo ese pan de Gasoline Alley. Incluso John Surtees estuvo tentado de probar su Honda RA301 allí en 1968 cuando, curiosamente, fue uno de los primeros autos en recorrer el Speedway con un alerón trasero.
Chapman siguió regresando a Indy después de 1966. Su Lotus 56 propulsado por una turbina en forma de cuña en 1968 demostró cuán hábilmente se podía empaquetar un motor de este tipo en un automóvil con tracción en las cuatro ruedas, pero aunque era mucho más elegante que el STP Paxton Turbocar de 1967 de Jones. , estaba tan predestinado.
El corredor de BRM Mike Spence murió en un 56 durante una prueba el 7 de mayo de 1968, y los autos de Hill y Joe Leonard sufrieron fallas en la bomba de combustible justo cuando posaban para una victoria que fue posteriormente para uno de los derivados de F1 de Gurney y diseñados por Len Terry. Águilas conducidas por Bobby Unser.
Dan nunca estuvo destinado a ganar la gran carrera de su tierra natal, pero Mario obtuvo su único éxito en 1969, seguido durante los siguientes dos años por Johnny Lightning Colt, derivado de Lola T152/153 de Al Unser Snr.
La historia del corredor estadounidense que fue el único piloto temido por el legendario Jim Clark
Luego, en 1971, el diseñador de F1 de McLaren, Gordon Coppuck, explotó inteligentemente las reglas sobre los alerones traseros (que tenían que ser parte de la carrocería). El resultado fue un gran aumento en las velocidades cuando Peter Revson logró la pole a 178,696 mph en su M16, en comparación con la cifra de 170,221 de Unser en 1970.
McLaren tuvo que esperar un año antes de que Mark Donohue ganara con el M16B de Roger Penske, pero Johnny Rutherford llevaría un M16C/D de fábrica a la victoria en 1974 y un M16E a la victoria en 1976.
En 1978, la tercera victoria de Al Snr, en el Lola T500 de Eric Broadley, sonó la sentencia de muerte para el legendario motor Offenhauser de cuatro cilindros y marcó el comienzo de una mayor influencia en la F1, ya que estaba propulsado por la versión turboalimentada de Indy del famoso Cosworth DFV V8 de Keith Duckworth, el DFX. .
Ese motor ganaría los siguientes nueve 500 hasta que fuera reemplazado por el Ilmor Chevrolet V8 de Mario Illien en 1988. John Barnard diseñó el Chaparral 2K con el que Rutherford obtuvo una tercera victoria en 1980, y luego la empresa March Engineering de Robin Herd vio sus 83C, 84C, 85C y Los corredores con motor 86C Cosworth toman los eventos de 1983 a 1986 por cortesía de Tom Sneva, Rick Mears, Danny (gira y gana) Sullivan y Bobby Rahal, antes de que esa dominación llegara a su fin.
La historia del ganador del Gran Premio menos conocido de Estados Unidos
Al Snr llevó un 86C-DFX arrebatado de su retiro en una sala de exposición a su cuarta victoria que igualó el récord en 1987, y el éxito final de Lola llegó en 1990 con Arie Luyendyk en un T90/00-Chevrolet.
Mientras tanto, algunos de los autos Penske fueron construidos en el Reino Unido en Poole en Dorset por mecánicos que habían trabajado en su equipo de F1 de corta duración en 1976; ganaron la carrera de 1989 con un PC18 pilotado por el excampeón del mundo Emerson Fittipaldi, que repitió en un PC22 en 1993.
Para entonces, el trabajo pionero de Barnard y Ron Dennis en McLaren en 1980/81 había hecho que las adaptaciones de su chasis compuesto de fibra de carbono se hicieran cada vez más populares en la escena estadounidense, marcando aún más la influencia de la F1.
Reynard-Fords, de fabricación británica, ganó en 1995, con el futuro campeón mundial Jacques Villeneuve, y en 1996 con Buddy Lazier.
MÁS ALLÁ DE LA RED: Jacques Villeneuve sobre superar los límites, la influencia de su padre y más
Luyendyk volvería a ganar en 1997 en un G-Force GF01-Oldsmobile británico, el futuro corredor de F1 Juan Pablo Montoya ganó la carrera de 2000 en un GF05.
Su éxito de 2015 en un Dallara DW12-Honda finalizó con victorias para los autos del ex diseñador de F1 Gianpaolo Dallara por parte del británico Dan Wheldon, en 2005 y 2011, y Dario Franchitti en 2007, 2010 y 2012.
A medida que los diseños de Dallara se convirtieron en el chasis obligatorio para Indycar, tres ex corredores de F1 dejaron sus huellas.
El exiliado de Marussia-Manor, Alex Rossi, ganó por primera vez en un DW12-Honda en 2016, el refugiado de Super Aguri, Takuma Sato, ganó en autos similares en 2017 y 2020, y el ex corredor de Sauber, Marcus Ericsson, triunfó en una de las 500 millas del año pasado.
Pero mientras los corredores de F1 como Romain Grosjean siguen las huellas desvanecidas de Eddie Cheever, Derek Daly, Jim Crawford, Nelson Piquet, Nigel Mansell y Fernando Alonso para reconstruir sus carreras en Indycars, junto con Christian Lundgaard, Callum Illott y Conor Daly que perdieron su oportunidad en la F1, los actuales ganadores de carreras Alex Palou y Pato O’Ward albergan sueños de hacer su propia travesía del Atlántico, en la dirección opuesta.
