Se están produciendo grandes cambios en las profundidades de la calle Ibn Gbirol de Tel Aviv. Las tuneladoras han pasado por debajo del cruce con la calle Nordau y han llegado a lo que será la estación de Arlozorov. La línea verde del tren ligero de Tel Aviv se extenderá desde Rishon Lezion, en el sur, a través de una sección subterránea en Tel Aviv, hasta Herzliya, en el norte.
El Sistema Metropolitano de Tránsito Colectivo NTA dice que las obras se han ralentizado debido a la guerra, pero incluso antes del pasado mes de octubre, las obras de la Línea Verde y la Línea Púrpura (de Tel Aviv a Or Yehuda y Givat Shmuel) habían sufrido retrasos. Los retrasos en la construcción de estas dos líneas de tren ligero afectan a los residentes de la región metropolitana de Tel Aviv y a quienes trabajan allí, que necesitan desesperadamente un sistema de transporte colectivo, mientras que las carreteras se congestionan cada vez más.
Incluso después del aplazamiento, una fecha objetivo demasiado ambiciosa
El comité directivo de los ministerios de Transporte y Finanzas debería haberse reunido para aprobar un nuevo aplazamiento del proyecto del tren ligero, pero la reunión en sí se ha pospuesto una y otra vez. Mientras tanto, el gobierno considera que incluso la nueva fecha límite, cuando se decida, será irrelevante.
Se espera que el comité directivo anuncie que la Línea Púrpura comenzará a operar oficialmente a fines de 2027 (después de haber sido pospuesta de 2025 y luego de 2026) y la Línea Verde comenzará a operar oficialmente a fines de 2028 (después de haber sido pospuesta de 2025 y luego de 2027). Pero fuentes cercanas al progreso de las obras dicen que incluso esas fechas son demasiado ambiciosas.
«Cuando se fija una fecha para finales de año, todo el mundo entiende que la fecha real es, como mínimo, mediados del año siguiente. La Línea Verde no se inaugurará antes de 2030», afirma una fuente conocedora de los detalles. Aunque después de que las líneas estén en funcionamiento nadie recordará los retrasos, posponer la fecha de inauguración de la línea significará más perjuicios para los habitantes, los usuarios del transporte público, los conductores y los empresarios. Basta con ver lo desierta que está la calle Ben Yehuda en Tel Aviv para entenderlo.
Las razones: infraestructuras de agua y electricidad que nadie conocía
La NTA es la encargada de llevar a cabo la primera parte del proyecto, conocida como Infra 1, que incluye la limpieza del terreno, los movimientos de tierra, las infraestructuras, etc. La segunda parte del proyecto, conocida como Infra 2, incluye la colocación de las vías, los sistemas y los trenes y se lleva a cabo en colaboración con los franquiciados del sector privado. Para la Línea Verde, Electra, Dan y Alstom, que finalmente han cerrado la financiación para el proyecto después de muchos retrasos a causa de la guerra. Y para la Línea Púrpura, Shapir Engineering, que pudo cerrar la financiación antes de la guerra.
Las razones de los retrasos son muchas, pero quizás la más importante de ellas ya se produjo en la primera fase: la dificultad de coordinación entre los organismos de infraestructura de Israel. Así, durante las excavaciones para la Línea Verde se descubrieron infraestructuras de comunicaciones, agua y electricidad que nadie conocía, que no estaban cartografiadas y que las empresas responsables desconocían. En la Línea Púrpura, en las calles Ben Yehuda y Arlozorov, los responsables del proyecto esperaron meses a que Israel Electric Corp. conectara los sistemas a la electricidad, y la lista continúa.
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Incluso las elecciones municipales han ralentizado el ritmo de las obras. El Ayuntamiento de Tel Aviv-Yafo teme las críticas públicas por las molestias, los disturbios y la accesibilidad en las calles donde se están llevando a cabo las obras. Según la NTA, la guerra ha paralizado el sector de las infraestructuras, que depende casi por completo de los trabajadores palestinos, mientras que las empresas internacionales han enviado a sus empleados de vuelta a casa.
Otro factor, aunque se discute que haya causado retrasos, fue el aplazamiento de la apertura de los sobres de licitación para la segunda fase del proyecto, tras la oposición de la ministra de Transporte, Miri Regev, a las expropiaciones en Kfar Shalem. Las expropiaciones se llevaron a cabo finalmente después de que Regev fuera reemplazada por Merav Michaeli. Los retrasos se vieron exacerbados por las dificultades para cerrar la financiación de la Línea Verde.
También es difícil ignorar la capacidad de la NTA para gestionar proyectos. A pesar de los enormes esfuerzos de sus empleados, no alcanza sus objetivos. La empresa de control, creada por los ministerios del gobierno, ya el año pasado, incluso antes de la guerra, manifestó su preocupación por la falta de finalización a tiempo de los pozos de transmisión y las zonas de las estaciones, los buffers (intervalos de tiempo para casos de averías y retrasos) demasiado bajos y los hitos no bien definidos. También advirtieron que la asignación de todos los recursos de la empresa a la Línea Roja perjudicaría los objetivos de las líneas Verde y Púrpura en el futuro. En los últimos años, la NTA ha cuestionado constantemente las conclusiones de la empresa de control, que a menudo tenía razón en sus evaluaciones, y el interventor del Estado también ha comentado esto.
Incluso en Jerusalén, la mayoría de los proyectos se encuentran retrasados, y no sólo por la guerra. La Línea Verde en la capital se ha retrasado hasta 2026, y el tramo que pasa por la calle Bar Ilan ni siquiera tiene fecha de inauguración, debido a los disturbios de los extremistas haredíes, que protestan contra la construcción de la línea en el barrio.
La inauguración de las ampliaciones de la Línea Roja en Jerusalén se ha pospuesto hasta noviembre de este año, aunque se suponía que empezarían a funcionar el año pasado. El avance de la Línea Azul se encuentra en un estado de confusión después de que las empresas internacionales que ganaron la licitación abandonaran el proyecto debido a la guerra y sus consecuencias.
Estos se suman a una cadena de retrasos en otros proyectos: la cuarta vía férrea a lo largo del Ayalon, que debía aliviar el cuello de botella ferroviario en el centro del país, el proyecto de electrificación ferroviaria que se ha pospuesto durante al menos dos años, la construcción de la línea ferroviaria 431 de Rishon Lezion a Modi’in, que se está retrasando debido a una importante disputa entre Israel Railways y Shikun & Binui, que está construyendo el proyecto.
El resultado: se recorta el gasto y no aumenta la productividad
Debido a todos estos retrasos, las previsiones de gasto del Ministerio de Transporte también se han reducido. Desde 2020, el gasto público en infraestructura de transporte ha sido de unos 20.000 millones de NIS al año, pero las empresas ejecutoras del ministerio no han podido alcanzar este límite. La previsión presupuestaria para 2025 se mantendrá en 20.000 millones de NIS, en comparación con el plan original de aumentar el gasto a 24.000 millones de NIS.
El gasto debe aumentar para que la productividad aumente. Un informe publicado por el Banco de Israel en enero de 2023 afirmaba que Israel invierte actualmente alrededor del 1,5% del PIB al año en infraestructura de transporte y debe duplicar la inversión para cerrar la brecha en la relación entre el inventario de capital público y el PIB y en la calidad de la infraestructura entre Israel y otros países desarrollados para 2050.
La Ley de Infraestructura Nacional, promulgada como parte de la Ley de Arreglos Económicos de 2023, fue diseñada para eliminar barreras y movilizar a todos los organismos estatales para acelerar los proyectos de infraestructura, pero su realización aún no se siente en la práctica. Los ministerios del gobierno predicen que para fines de la década el gasto alcanzará los 30 mil millones de NIS, debido, entre otras cosas, al progreso del proyecto del Metro. Pero el progreso en los proyectos actuales dice algo sobre la capacidad para acelerar el proyecto del Metro, y la inversión financiera por sí sola no necesariamente ayudará.
Respuestas “Orgulloso de haber traído organismos internacionales”
NTA dijo: «A pesar de la compleja realidad, el trabajo en las líneas de tren ligero Púrpura y Verde está en pleno apogeo (como se puede ver fácilmente en cada cuadra de Gush Dan por encima y por debajo del suelo).
«El comité de dirección debe actualizar los cronogramas de las líneas, de acuerdo a los acuerdos contractuales firmados con los franquiciados, que les obligan a cumplir hitos desde el momento en que se recibe la orden de inicio de obra -esta actualización no se ha realizado hasta el momento.
«Los cronogramas originales no tomaron en cuenta el tiempo que tomaría cerrar los financiamientos que los franquiciados deben completar (alrededor de un año para la Línea Púrpura y 18 meses para la Línea Verde), en parte debido a la influencia de cuestiones internacionales y geopolíticas.
«Sin embargo, la NTA está orgullosa de su éxito al traer grupos internacionales líderes a Israel para establecer las redes de trenes ligeros y metro a pesar de las dificultades y desafíos creados por la guerra: la escasez de mano de obra profesional, el trato con organismos profesionales en el extranjero, las importaciones y más.»
Publicado por Globes, noticias de negocios de Israel – es.globes.co.il – el 8 de agosto de 2024.
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