Redacción NM
El Red Bull RB19 se convierte en un aspirante a ser el coche más dominante en la historia de la F1, habiendo ganado todas menos una de las 22 carreras de la temporada 2023, estableciendo nuevos récords de victorias consecutivas en el camino.
Antes de que comenzara la temporada, se esperaba ampliamente que la gran ventaja de Red Bull del año pasado se redujera al segundo año de las nuevas regulaciones de efecto suelo a medida que otros equipos consiguieran una comprensión más completa. Pero, de hecho, la ventaja de Red Bull aumentó significativamente. ¿Cómo hicieron eso con un coche que, a primera vista, parecía muy similar al del 22?
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Esa similitud tiene un gran significado. Parte del potencial aerodinámico del RB19 fue incorporado por su predecesor, el RB18.
Adrian Newey, director técnico del equipo, tiene una gran trayectoria en la creación de excelentes soluciones conceptuales para nuevos conjuntos de regulaciones (el McLaren del 98 y el Red Bull del 2009 son sólo dos ejemplos) y, aunque Newey es sólo una parte de un equipo muy talentoso de aerodinámicos e ingenieros que forman el grupo técnico de Red Bull, tuvo algunos aportes valiosos en el RB18 del año pasado.
La combinación de la plataforma aerodinámica del coche con la plataforma de suspensión y lograr que ambas funcionen en armonía resultó ser absolutamente la clave para un coche rápido bajo estas regulaciones, y fue Red Bull el que entendió esto mucho mejor que cualquier otro equipo. .
De hecho, Newey diseñó él mismo la suspensión delantera y trasera del RB18, para brindar el tipo de marcha necesaria para maximizar el potencial de carga aerodinámica generada por el piso sin inducir marsopas ni rebotes.
“Trabajamos mucho en los fundamentos del RB18 en términos de analizar diseños arquitectónicos, diseños de suspensión delantera y trasera, tratando de hacerlo bien, pero realmente no empezamos a poner todos nuestros esfuerzos en desarrollar la aerodinámica del año pasado. coche hasta bastante tarde en la temporada 21”, explicó Newey.
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El RB18 tenía mucho potencial de desarrollo aerodinámico, pero no todo se aprovechó al máximo. El RB19 tomó el componente básico del auto ’22 y agregó mucho desarrollo aerodinámico.
También era un coche mucho más ligero, gracias a un análisis más cuidadoso de la construcción y el diseño de los componentes. El RB18 terminó la temporada 22 con un sobrepeso de 14 kg (cuando su rival Ferrari estaba en el límite de peso). El RB19 comenzó esta temporada justo al límite de peso, lo que representa más de 0,3 segundos de tiempo de vuelta en un circuito típico.
Liberar más rendimiento aerodinámico del automóvil fue facilitado por algunos cambios clave, la mayoría de ellos no muy obvios visualmente, pero todos ellos bastante poderosos.
Chasis en forma de V
La parte central del chasis del RB19, como se puede ver en los dibujos de Giorgio Piola arriba, tenía una sección más en forma de V que la del coche anterior. Esa forma continúa a lo largo del chasis y tiene implicaciones en el volumen de flujo de aire masivo que pueden acomodar los túneles a ambos lados.
También permitió que el lado de la carrocería alrededor de la parte delantera del pontón fuera más profundo. Esto podría traer dos beneficios potenciales: podría permitir una propagación de vórtice más poderosa a medida que el aire debajo de las entradas del radiador descendiera por los lados hacia los bordes del piso. Esto, a su vez, aceleraría el flujo de aire, que desempeña un papel crucial en la eficacia de los bajos a la hora de crear carga aerodinámica.
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También facilitó una mayor separación del flujo de aire utilizado para los radiadores del dirigido a los bordes del suelo. Red Bull usó esto a mayor profundidad para mover las entradas del radiador hacia arriba y para inclinar las entradas del túnel para dar una rampa descendente más grande.
La potencia del alerón delantero también se vería reforzada por esta forma del chasis. Con más espacio detrás, el flujo de aire sobre el ala sería más rápido. «A medida que se comprenden mejor los coches, la carga aerodinámica ha aumentado y, muy a menudo, eso significa una mayor demanda del alerón delantero», dice Newey.
Extra anti-sentadillas
Parte del gran control aerodinámico de la plataforma del RB18 fue proporcionado por un grado extremo de geometría anti-hundimiento en la suspensión delantera, minimizando los cambios de actitud del automóvil cuando frena y acelera, lo que en teoría permite que funcione más bajo, para beneficio. de carga aerodinámica debajo de la carrocería.
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Esto continuó en el RB19, pero en combinación con un mayor grado de anti-hundimiento en la suspensión trasera. Esto se facilitó tomando las horquillas superiores delanteras de la caja de cambios y montándolas en una estructura encima de la caja de cambios.
Esta combinación de anti-hundimiento y anti-hundimiento podría garantizar un control aún mejor de la actitud del automóvil y, en el proceso, hacer factibles índices de resorte más suaves. Los coches con efecto suelo se ven obligados a utilizar suspensiones súper rígidas para mantenerlos dentro de la muy limitada distancia al suelo en la que los túneles ofrecen la mayor carga aerodinámica. Pero esto puede inducir el fenómeno del rebote.
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Ser capaz de hacer funcionar la suspensión más suave y al mismo tiempo tener un buen control de la plataforma del automóvil sería una ventaja valiosa, ya que nuevamente permitiría que el automóvil funcione más bajo que otros.
Mejor DRS
El RB19 presentaba un impulso DRS súper fuerte, especialmente en circuitos con una demanda relativamente baja del alerón trasero. En lugar de simplemente calar el alerón trasero, los equipos intentan inducir una calada en toda la secuencia del alerón trasero y la viga bajo el suelo. Red Bull parece haberlo hecho con más éxito que cualquier otro.
El motivo podría tener que ver con el doble retroceso de su rampa difusora. En lugar de la rampa recta hacia arriba de otros difusores, el del Red Bull tenía un contorno sutil, con una pequeña caída a lo largo de su longitud antes de continuar con su ángulo inicial.
Se especula que esto podría permitir que el flujo de aire se desprenda del techo del difusor cuando se utiliza DRS. Esto tendría el efecto de detener parcialmente el flujo de aire del piso, reduciendo aún más la resistencia.
En niveles de ala más altos, podría ser menos efectivo ya que la baja presión de la parte inferior del ala aún puede ejercer suficiente tracción en el ala de la viga para mantener el flujo del difusor conectado. Pero si un ala más pequeña redujera esa fuerza lo suficiente como para detener el difusor, podría dar una gran ventaja. La ventaja del DRS del Red Bull siempre fue más obvia en pistas con baja carga aerodinámica.
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Desarrollo del piso lateral
Red Bull continuó desarrollando su combinación piso/ponible a lo largo del año. El diseño del suelo, con un techo más alto y abovedado que el de sus rivales y una forma de ‘canoa’ más angular del suelo plano entre los túneles a cada lado, distinguía al RB18 de sus rivales.
Ya tenía una forma tridimensional mucho más compleja que la de otros coches. El desarrollo de ese tema básico continuó, dándole al RB19 la misma gran variedad de carga aerodinámica sin rebotes en todas las velocidades en las curvas que su predecesor.
