Redacción NM
El advenimiento de la fórmula de la unidad de potencia híbrida en 2014 hizo perder a Red Bull su anterior dominio de la F1 y allanó el camino para la era Mercedes. Le tomó mucho tiempo a Red Bull recuperar su estatus como el mejor equipo de F1, pero esa era ahora está firmemente en su lugar mientras Max Verstappen persigue su tercer título mundial consecutivo…
La era anterior de dominio del equipo, cuando Sebastian Vettel obtuvo cuatro títulos consecutivos, se basó en un diseño histórico, el RB5 de 2009. Aunque ese auto perdió ante Brawn GP por el título ese año, estableció la plantilla para el diseño de F1 para el próximos cuatro años. También estableció a Red Bull como un equipo superior por primera vez en su corta historia.
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Los autos ganadores del título que formaron la primera era Red Bull de la F1 tenían cada uno sus propias ventajas tecnológicas cruciales sobre la competencia, ya que las regulaciones se ajustaban continuamente a su alrededor. Aquí les echamos un vistazo.
2009-RB5
17 carreras / 6 victorias / 16 podios / 5 poles
Las nuevas regulaciones para 2009 intentaron limitar la carga aerodinámica, estipulando (entre otras cosas) un ángulo de difusor más bajo. Este gran cambio de regulación permitió al gurú del diseño de Red Bull, Adrian Newey, la oportunidad de reevaluar fundamentalmente, eliminando las ventajas acumuladas de los equipos más grandes de Ferrari y McLaren.
Newey reintrodujo una característica que no se había visto en la F1 durante años: la activación de la barra de tracción de la suspensión trasera. Esto movió los balancines de suspensión de arriba hacia abajo, aprovechando más completamente el espacio disponible para el difusor recientemente restringido. Permitió bajar la caja de cambios y exponer la horquilla superior, a la que se le podría dar un perfil aerodinámico que se vinculara con el ala de la viga.
El perfil de la botella de coca cola de la parte inferior de la carrocería se ensanchaba en la parte superior como una cola de pez, manipulando la presión del aire para acelerar el flujo de aire sobre la parte superior del difusor, haciendo que trabajara más. La nariz era alta en su punta, creando un gran volumen debajo para alimentar el suelo.
Ese morro fue perfilado en U en sección, reduciendo el área frontal del auto con las puntas de las esquinas respetando los requisitos dimensionales. Esta combinación se convirtió en el auto genérico de F1 de los años siguientes, pero en 2009 hizo que el RB5 se destacara visualmente.
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Sin embargo, Red Bull se perdió el truco del doble difusor explotado por Brawn, mediante el cual se creó una cámara difusora adicional por encima de la estándar mediante un espacio en la ranura en la parte inferior de la carrocería. Red Bull luego agregó esto y luego se hizo una versión mejor para Silverstone, con el eje trasero movido más hacia atrás (y el eje delantero también, para mantener la misma distancia entre ejes) para crear un área de difusor más grande.
2010-RB6
19 carreras / 9 victorias / 20 podios / 15 poles / 2 títulos mundiales
El objetivo del diseño del automóvil de 2010 era maximizar el área del difusor doble, por lo que había una nueva carcasa de caja de cambios más larga, lo que aumentaba el área disponible para el difusor.
Red Bull creó una gran entrada al difusor superior haciendo un ángulo extremo en la horquilla inferior delantera (lo que tuvo el efecto de hacer que cualquier carrocería fuera invisible cuando se veía a través de la ranura desde abajo y, por lo tanto, legal), con el ala actuando como un extractor. .
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El monocasco se volvió aún más en forma de V y, por lo tanto, creó más flujo de aire para alimentar la parte inferior de la carrocería. Un mecanismo de aumento movió la caja de cambios hacia arriba para crear aún más volumen de flujo de aire en el difusor superior.
Todo esto hizo que las ventajas de un difusor soplado por el escape (que se había utilizado en la F1 de forma intermitente desde 1983) fueran mayores. De esta manera, Newey amplificó la superioridad aerodinámica del RB6. El escape salió por el lado del difusor superior, manteniéndolo invisible desde abajo y por lo tanto en cumplimiento con las normas.
Al final de la temporada, Renault Sport proporcionó un software más complejo para mantener los gases de escape fluyendo hacia el difusor, incluso sin acelerar. El flujo de escape permitió retener una gran cantidad de carga aerodinámica incluso en las altas alturas de manejo traseras que se ven a baja velocidad. Como tal, permitió a Red Bull desarrollar la aerodinámica del automóvil en torno a un alto ángulo de inclinación.
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Además de darle al piso su propio efecto difusor, permitió que el alerón delantero corriera en efecto suelo y, por lo tanto, fuera mucho más eficiente. Todo esto fue facilitado por el primer uso de FRICS (suspensión interconectada delantera-trasera) introducida en el automóvil en Malasia a principios de la temporada.
2011-RB7
19 carreras / 12 victorias / 27 podios / 18 poles / 2 títulos mundiales
Para este primer año de suministro de neumáticos Pirelli (y el sistema de reducción de arrastre), se prohibió el difusor doble, por lo que el escape de gases alrededor del nuevo difusor único se volvió aún más importante.
En el RB7, los escapes salían bajos, por delante de las ruedas traseras. Esto energizó el área de aplastamiento de llantas, redirigiéndola al difusor, dando un gran aumento de la carga aerodinámica que incluso compensó las pérdidas sufridas por la prohibición del doble difusor.
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Las ganancias se maximizaron al seguir soplando sin acelerador. Los aceleradores se mantuvieron abiertos incluso sin acelerador, bombeando los gases a través del difusor independientemente, y el control de la potencia se realizó eléctricamente, con la bujía cortada.
El socio de motores de Red Bull, Renault Sport, desarrolló un software superintrincado, que luego abarcó el soplado en caliente, mediante el cual se encendía el combustible inyectado en los escapes sin aceleración, lo que aumentaba su velocidad de soplado, aunque Red Bull no lo usó hasta el final de la temporada como la parte trasera. los neumáticos eran la limitación.
Este fue el primer Red Bull con un sistema de recuperación de energía cinética (aunque con solo el 60 % del tamaño de batería permitido por razones de empaque). El auto solo no logró la pole una vez en toda la temporada y ganó 12 carreras. Incluso ganó en los lugares de baja resistencia de Spa y Monza, anteriormente pistas de bogey.
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El automóvil transportaba tanta carga aerodinámica que podía abrumar a los Pirelli en curvas rápidas y de larga duración. A veces, el equipo tuvo que quitar la carga aerodinámica del auto solo para obtener buenos períodos de tiempo.
2012-RB8
20 carreras / 7 victorias / 14 podios / 8 poles / 2 títulos mundiales
Para esta temporada, hubo grandes restricciones reglamentarias sobre el soplado de escape, lo que provocó que Red Bull, que había ido más lejos que nadie en la ruta del soplado de escape, tuviera algunas dificultades. También hubo pruebas de flexibilidad del alerón delantero más estrictas. El software más extremo del motor de trucos también había sido prohibido.
Las reglas definieron por dónde podía salir el escape, mucho más adelante que antes, destruyendo teóricamente su eficacia de soplado. Esto condujo a los escapes con efecto Coanda, que salían por la parte inferior de las rampas de los pontones.
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Los de Red Bull eran más sofisticados que otros, con un canal tipo buzón para dirigir el flujo de aire desde la parte inferior del pontón a una abertura delante del difusor, con el flujo de escape con efecto Coanda entrando por la parte superior. Además, había un triplano de alas alrededor de la disposición del eje de transmisión, la viga y el alerón trasero.
Esto permitió que el RB8 recuperara una proporción razonable del agarre trasero de 2011. No era un coche tan contrario a la intuición de conducir, por lo que Mark Webber era mucho más competitivo contra Sebastian Vettel, que había dominado la técnica para aprovechar al máximo el escape de gases.
Los túneles de entrada mejorados vistos desde Valencia en adelante significaron que cuando el difusor comenzó a detenerse en las alturas de manejo más bajas, el piso succionó más fuerte en los túneles de entrada. A partir de Singapur, el automóvil tenía un sistema DRS doble, con canales dentro de los endplates del alerón trasero que se revelaron cuando se activó el DRS.
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El automóvil funcionó de manera brillante en todas las alturas de manejo debido al sistema de admisión y esto permitió que la ganancia de DRS fuera mayor. Permitió al equipo volver a la ruta de alto rastrillo y, por India, estaba funcionando casi como el auto de 2011 a pesar de las restricciones reglamentarias.
2013 – RB9
19 carreras / 13 victorias / 24 podios / 11 poles / 2 títulos mundiales
Este auto hizo trabajar demasiado al delicado Pirellis 2013 en la primera mitad de la temporada y solo ocasionalmente ganó en ese período. Pero después de los pinchazos de los neumáticos de Silverstone, Pirelli reintrodujo los neumáticos más fuertes de 2012 y, desde entonces, el RB9 fue imbatible.
En este automóvil, los escapes salían de una rampa de sidepod que descendía más bruscamente y retenía los túneles de entrada de flujo de aire debajo. Renault Sport hizo un mapa que variaba el corte fuera de cilindro de un banco a otro según la dirección en la que se giraba la dirección.
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Sebastian Vettel aseguró el título en India, cuando aún faltaban tres carreras, y le dijo por radio a su equipo: “Recuerden estos días. No durarán para siempre”. Pasarían otros ocho años antes de que un piloto de Red Bull volviera a ganar el título.
